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TotalFinaElf colocado bajo control judicial
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Fecha: Thu, 13 Dec 2001 19:45:52 + 0100
El informe de peritaje consagrado a la Erika quien publicamos saca a la luz toda una serie de incumplimientos del Rina, Total y el Estado. Explicaciones.
Es el comandante Philippe Clouet, de Lorient. Este ingeniero de la Escuela naval es también capitán de altura. Como experto marítimo e industrial ante el Tribunal de apelación de Rennes, se ha designado por el juez de instrucción, Dominica de Talancé, para determinar las causas del naufragio. Un arquitecto naval, también de Lorient, Dominica Paulet, aporta sus alumbrados sobre todo lo que afecta a la estructura del buque. Es sobre el informe de peritaje - una parte muy importante - que Dominica de Talancé fundará su propio juicio.
Se cuentan cinco. Las primeras emanan de la justicia y los investigadores. Los segundos consisten en varias investigaciones llevadas sobre el pecio del Érika. Un tercero reúne distintos estudios técnicos redactados por expertos marítimos. La cuarta fuente tiene en cuenta las conversaciones, de los estudios y confrontaciones entre los expertos, el juez de instrucción y los investigadores. Por último, Philippe Clouet consultó los documentos informativos del Senado y la Asamblea nacional.
Para fundarse una opinión, el experto se obtuvo un plan del Érika para Panship. Pero éste data del 26 de octubre de 1998. Por ello, Philippe Clouet se pregunta: “¿Es bien conforme a disposición del buque y a su configuración desde Dunkerque, 8 de diciembre de 1999?.“ En realidad, el Érika es un barco viejo, construido en Japón, en 1975, a la obra Kasado. Su longitud es de 184 m.
Certificado por la Mesa Véritas (BV) de 1993 a 1998, el Érika debe pasar bajo el control del RINA, organismo italiano de certificación. Es la norma: antes de la transferencia de poderes, una visita previa de inspección se produce. En febrero de 1998, se lleva pues para el RINA por el Sr. Pischeda: éste vuelve un informe muy desfavorable a su patrono. ¡Hace hincapié en el carácter alarmante de las reducciones de grosores de chapas sobre el Érika, que alcanzan un 19% al del %, o incluso 68%! Pero el Sr. Pischeda se niega: deja a la compañía. Curiosamente, no se encuentran ya su acta, seis meses más tarde. En agosto, el RINA da su autorización al buque como si de nada no era.
En agosto de 1998, el Érika entra a los astilleros de Bijela, al Montenegro. Panship hace realizar trabajos sobre el casco pero no informarse el RINA parece de la naturaleza exacta de las modificaciones emprendidas... Así pues, los lastres se modifican a petición del Sr. Savarese, el accionista armador del buque, que dirige a Tevere Shipping. Pero Philippe Clouet ignora - las partes que no se le comunican sobre este punto - si estas modificaciones se ajustan a los convenios Marpol. Tengamos en cuenta que el RINA, para escaparse a las dificultades vinculadas a los problemas de los lastres - que debían producir 1o enero de 2000 - propondrá, el 5 de noviembre de 1999, limitar el puerto en pesado del Érika por debajo de 30.000 toneladas. El armador rechazará esta medida de prudencia. A Bijela, varias placas de chapas de remiendo están dispuestas sobre el puente superior. Pero en vez de utilizar chapa de 16 mm., se se satisface con un grosor menor: 12 mm. Resultado: estas placas, soldadas con autógena a caballo de la división longitudinal 2 S/3C - una zona especialmente sensible puesto que sujeta a grandes esfuerzos de flexión - vuelven el buque más rígido, más quebradizo también. Debían reforzar la Érika: ¡lo debilitan! Este “terminado bricolaje”, el petrolero presenta siempre fuertes rastros de corrosión, incompatibles con su nivel de clasificación. Al equipo de Dunkerque, la solidez global del casco es inferior a aquélla que considera el RINA.
¡Difícil a decir! Varias sociedades se embalan las unas en otros, como muñecas rusas. Tevere Shipping es el armador proprietario pero esta empresa so’lo posee uno sólo y a único accionista - el Sr. Savarese - y a una pequeña oficina en Londres, siempre para el único Sr. Savarese. Éste no conoce nada a las cosas del mar: nunca ha navegado. En realidad, es la sociedad Panship que hace oficina de operador del buque. Pero esta compañía no está sola responsable de la explotación del Érika. Otros participantes tienen su palabra que decir: Herald Marítimo (Bombay) recluta y paga a la tripulación (26 marineros), Euromar fleta el petrolero a tiempo, luego Selmont lo sustituye (indirectamente, sin embargo, ya que esta sociedad confía ella misma a Amarship, de Lugano, en Suiza, el papel de agente y agente del barco). La sólo que parece preservar visión global sobre este montaje por lo menos complejo es el Sr. Savarese.
Los convenios internacionales estipulan que vuelve de nuevo a la compañía responsable de la explotación del buque administrar la seguridad a bordo, tanto por lo que se refiere al aspecto técnico (el estado del edificio), que humano (conviene garantizar que la tripulación es capaz de hacer frente a las situaciones urgentes). En el caso del Érika, nadie se preocupa de estos dos aspectos debido al estallido de las responsabilidades. Se cuestiona Tevere Shipping no obstante, y en sucesivas ocasiones, ante los incumplimientos.
El 8 de diciembre de 1999, Total refinado distribución (TRD) encarga el Érika de 30.884 toneladas de Fuelóleo n° 2. ¿Este producto a alto contenido sufre procede de la refinería de Flandes, también tenida por TRD. cuál es la exacta distribución del petróleo en las cubas y la incidencia del cargamento sobre las divisiones y la estructura del petrolero desde Dunkerque? ¡Misterio! El único documento (una salida impresora) que habría podido informar al experto permaneció en el PC carga del petrolero y se perdió en el naufragio.
No ya que, con un poco más de 30.000 toneladas, dista mucho de su carga máxima de 37.000 toneladas. No obstante, el informe estipulan que, por razones comerciales, el servicio trading de Total estuvo cargado el buque más allá de lo que había previsto la oficina del Control: “que la carga haya sobrepasado 30.000 toneladas siguen siendo conformes a la Carta Parte pero no al pedido interno e inicial de Total a la refinería de Dunkerque que era inferior a 30.000 toneladas”.
No, ya que se redactan sobre documentos a encabezamiento de Euromar. Ahora bien esta compañía no tiene nada que ver en este viaje puesto que es Selmont que fleta el buque a tiempo.
Total Transporte Sociedad (Panamá) fleta el Érika al viaje haciendo intervenir a su agente de Londres: Petrian Ship Broker. Así, comete varios errores...
Es al servicio Vetting de Total Fina (París) que corresponde decir si el Érika puede autorizarse al fletamento, al cargamento y a la descarga. Para cortar, el servicio Vetting consulta la base SIRE (Ship inspección aplazamiento) con el fin de seleccionar un buque capaz de transportar el petróleo en toda seguridad. Dado que el Érika tiene más de 15 años, el servicio Vetting no puede expedirle sino una autorización válida por solamente 12 meses. Es lo que hace el 21 de noviembre de 1998, después de haber visitado el buque a Mellili (Sicilia). La autorización finaliza pues un año después de la visita, es decir, el 21 de noviembre de 1999. ¡Claramente, cuando deja Dunkerque, 8 de diciembre de 1999, el Érika no dispone ya de la autorización Total Vetting!
Y es muy poco probable que de nuevo lo haya obtenido, si se se refiere a la negativa severa de BP a fletar el petrolero al principio de Augusta (Sicilia), el 21 de noviembre de 1999. Pero Total transporte sociedad (Panamá) se guarda bien prevenir el servicio Vetting de Total Fina (París) cuando firma el contrato de fletamento con Selmont, el 26 de noviembre de 1999: en Total, se juega a máscara se oculta con las normas. Por otra parte, el servicio Vetting de Total Fina se muestra por demasiado ligero cuando realiza su auditoría de autorización, en 1998. Considera en efecto a Panship como el verdadero operador del buque, lo que no es. Por último, la autorización Vetting se expedía con tal que el armador prevenga el servicio Vetting de todo cambio que afecta al estatuto operativo del buque. Ahora bien, Tevere Shipping no dice nada sobre la sustitución de Euromar, el expedidor a tiempo del petrolero, por Selmont. Este silencio hace caduco la autorización Vetting a partir del 18 de septiembre de 1999.
Sí y esto de una manera muy precisa. Total se substituye incluso a tiempo al expedidor - Selmont - mientras que la gestión comercial del buque vuelve de nuevo a este último. Total exige, además que el comandante le dé cuenta por télex de todo acontecimiento (al cargamento, al mar), todo incidente (rotura o avería de un equipamiento del buque) y todo acontecimiento principal (abordaje, fracaso, explosión, incendio, contaminación). Total dispone las 24 horas del día de una conexión con el barco. La compañía petrolífera prevé también que el comandante no tome ningún orden de cualquiera antes de haberle pedido el acuerdo. Se somete al comandante, que normalmente es amo a bordo, en realidad completamente en Total. El experto concluye: “tal subordinación del comandante en Total parece desbordar en gran medida del marco habitual de los fletamentos por trayecto.”
¡Curiosamente, el petrolero toma el mar con una cantidad de combustible ridículo! Mientras que consume 41 toneladas de fuel al día, se lleva solamente 227 toneladas en sus bodegas, lo que le garantiza alrededor unos de 5 días y medio autonomía en el mar. ¡Y aún! Ya que el combustible debe proporcionar la máquina y a la vez permitir el recalentamiento de las cubas (a 70°) donde se embarcan las 30.000 toneladas de petróleo (para mantener la carga en el estado líquido).
Sur ce point, le rapport souligne une faute caractérisée du capitaine, de l’affréteur à temps Selmont et de Total, affréteur du voyage, qui n’auraient jamais dû laisser appareiller l’Érika avec des soutes très insuffisantes, « ce qui constituait des conditions de sécurité inacceptables ».
Oui. Toutefois, l’expert estime que, ne disposant que de seulement 15 % des besoins en carburant nécessaires à l’accomplissement de la distance entre Dunkerque et Milazzo, il n’est même pas certain que le pétrolier ait pu rallier Gibraltar, où Selmont avait programmé un soutage à temps !
Oui, car pour rester droit à la sortie de Dunkerque, le tanker se verra obligé de maintenir 3 000 tonnes d’eau dans son ballast 4 P/S, sur l’arrière : cela provoquera un enfoncement supplémentaire du navire de 70 centimètres. Et lorsque le commandant Mathur pompera 1 414 tonnes dans le ballast 4 S, le samedi 11 décembre, dans l’après-midi, afin de rétablir l’équilibre de son bâtiment - en proie à une gîte de 10° tribord - il alourdira encore l’avant, ce qui permettra à la mer d’envahir plus aisément la zone de déchirure du pont, située elle aussi à l’avant.
Pas du tout. Pour l’honorer, l’Érika aurait dû marcher à la vitesse de 11,25 nœuds, performance que la machine ne pouvait tenir, a fortiori avec le mauvais temps annoncé et surtout pas en s’arrêtant à Gibraltar pour prendre du fuel...
Le commandant - qui a pris ses prévisions météo sur seulement 24 heures - sait toutefois qu’il va affronter du mauvais temps. Le 8 décembre 1999 au soir, l’Érika quitte Dunkerque dans une mer forte, vents de Sud-Ouest de force 7. Des contacts, normaux, sont pris avec les Cross de Douvres, Jobourg, Corsen... Le vendredi 10 décembre, le tanker passe Ouessant et affronte une grande houle d’Ouest, de 5 à 6 m de hauteur. La mer devient très forte à grosse avec des creux de 5 à 7 m. L’Érika trace une route directe, au 210, en direction du Cap Finistère. Le samedi 11 décembre, la météo se dégrade encore. Le pétrolier affronte un fort coup de vent de Ouest/Sud-Ouest, force 9. La mer devient très grosse, avec des creux de 9 à 14 m. L’Érika souffre : il roule et tangue, embarque des paquets de mer par l’avant. Durant son quart, de 4 heures à 8 heures, le second note du pilonnement, un phénomène capable de casser un bateau ! Il conviendrait alors de réduire la vitesse et de modifier la route. Mais non... L’expert note : « Le navire à pleine charge est conduit durement dans du très mauvais temps (houle, mer et vent) et cela est un facteur des avaries ».
Dans la matinée du samedi 11 décembre, alors que le pétrolier fait route au 210, à 105 tours minutes (le maximum de sa machine est de 155 tours minute). Soudain, l’Érika s’incline de 10° sur tribord : la cloison longitudinale 3 C a fini par céder et une partie du pétrole s’est déversé dans le ballast 2 S, vide, ce qui a entraîné l’inclinaison. À 14 h 08, le tanker émet un appel de détresse automatique, reçu à 14 h 11 par le Cross Étel. Deux contacts en VHF sont pris avec deux autres navires, le Nautic et le Sea Crusader. L’Érika demande une assistance immédiate...
Il parvient à rétablir l’équilibre du bateau, en ballastant. Mais le pont est toujours balayé par les vagues, ce qui rend impossible toute inspection. Pour se rendre compte de ce qui s’est passé, le commandant décide alors de faire demi-tour (cap au 030) et de ralentir. L’Érika reçoit à présent les paquets de mer sur l’arrière. Il se trouve sur un cap propice à sa sauvegarde. En continuant à naviguer ainsi, il peut aller se mettre à l’abri à Douarnenez ou bien à Brest, à environ 14 heures de mer... Mais ce n’est pas ainsi que les événements vont se dérouler. Au moment de l’inspection, le commandant devrait s’interroger sur les causes qui ont déclenché l’avarie et non se borner à en traiter les conséquences. En fait, il s’attache à rééquilibrer le pétrolier, ce qui est logique, mais il ne se rend pas compte qu’il a une brèche équivalente à un trou de 50 centimètres de diamètre dans son pont de franc bord et que son bateau s’enfonce par l’avant, là où est la déchirure ! Le commandant devrait suivre étape par étape le plan d’urgence du bord, mener une inspection méthodique de l’ensemble de ses cuves et ballasts, prévenir tous les représentants du navire (Tevere Shipping, Selmont...) et l’État côtier, sans délais, et leur faire part de la situation. Ensuite, il devrait informer régulièrement les différents intervenants des évolutions constatées à bord. Il ne fera rien de tout cela !
Parce qu’il est sans doute désorienté par les événements. Il n’a jamais affronté de telles conditions météorologiques auparavant. Il n’a jamais franchi non plus le Golfe de Gascogne en hiver. Il a sans doute peur et panique. Et puis il reçoit des ordres qui lui enjoignent de se rendre à Donges. Il obéit, fait route au Nord Est (cap 085) à 9 nœuds ! L’Érika, qui reçoit beaucoup d’eau par le travers tribord, s’alourdit de plus en plus sur l’avant - au total, il embarquera 7 400 tonnes d’eau - mais maintient quand même sa vitesse. Une mauvaise route, une vitesse trop élevée, des conditions de mer terribles, une cargaison qui se déverse déjà à la mer, une brèche dans la coque dans laquelle l’océan se précipite... Tout cela allié entraînera la destruction inéluctable du pétrolier. Notons que le choix d’un mauvais cap, imposé au commandant, est prépondérant dans la ruine finale du bateau.
Parce qu’elle fait trop confiance au commandant ! Celui-ci a transformé son appel de détresse (Maiday) en simple message d’alerte et assuré qu’il avait la situation bien en mains : la préfecture maritime se contente de cela. Elle ne cherche pas plus loin... Il faut dire aussi que le commandant de l’Érika et l’affréteur tiennent ce que le rapport de l’expert qualifie de « double langage » : entre eux, ils échangent des informations qu’ils se gardent bien de communiquer au Cross Étel et à la préfecture maritime de Brest. Ils dissimulent les faits aux autorités ! Quoi qu’il en soit, le rapport souligne que « la cellule Action de l’État en Mer n’a pas elle-même appliqué ses propres procédures d’urgence, de contrôle et d’intervention qu’elle a prévues spécialement pour ces cas d’avaries ou de risques de pollution majeure ». En fait, le personnel de permanence à la préfecture maritime croit - sans vérifications et sans s’alarmer outre mesure des différents messages que lui envoie le Cross Étel - à une fausse alerte.
Plus étonnant, tout de même : le samedi 11 décembre au soir, « lorsque des rumeurs persistantes de fuites et de pollution à la mer lui sont revenues par le Cross et par le commandant du port de Saint-Nazaire », la cellule de permanence reste toujours sans réaction ! Tout au plus programme-t-elle le survol de l’Érika par un Bréguet Atlantic le dimanche matin. Et puis, elle a autre chose à faire. Dans la nuit du samedi au dimanche, elle s’occupe très activement d’un cargo, le Maria K. Mais, là encore, le rapport pointe du doigt le fait que le Maria K était lège (donc vide de cargaison dangereuse) et « qu’il présentait moins de risques et était pris en charge directement par le port de Saint-Nazaire ». Au final, on relève que, dans le traitement de l’alerte de l’Érika, mis à part le Cross Étel et le commandant du port de Saint-Nazaire, personne n’a fait son travail et qu’une invraisemblable chaîne d’incompétence a rendu possible un naufrage qui n’apparaissait pas comme inéluctable.
(Jacques LE CORRE, Nouvel Ouest, novembre 2001)
Le pétrolier Erika était immatriculé chez Tevere Shipping, une société-écran basée à Malte dont les actionnaires seraient implantés au Panama (Morgan and Morgan, succursale de Lugano) et aux Bahamas (Selmont Amarship). Les bénéfices d’exploitation du pétrolier auraient été versés sur le compte de Selmont Amarship au Crédit Agricole de Lugano en Suisse. (Lloyds list, 15 janvier 2000)
Voir : http://www.transnationale.org/dossiers/environnement/pollution.htm
Une quinzaine de micro-Etats (Panama, le Liberia, les Bahamas, Saint-Vincent et Grenadines, les îles Marshall, les Bermudes, Antigua, Vanuatu, les îles Cayman, le Honduras, Sri Lanka, Chypre et Malte, Gibraltar, Grèce) représentant 0,4 % de la population mondiale, se sont mis à marchander leur souveraineté sur le marché maritime international en enregistrant les flottes sous leur propre pavillon, sans pour autant disposer des moyens de gestion et de contrôle adéquats. Les dix principaux pavillons de complaisance passent de 9 % de la flotte mondiale en 1955, à 23 % en 1970, à 37 % en 1985 et à 56,5 % en 1998. ). 61 % des 7 030 navires pétroliers sont placés sous ces pavillons. L’âge moyen de ceux immatriculés à Antigua atteint 17 ans, 21 ans à Saint-Vincent- et-les-Grenadines, 22 ans aux îles Turks et Caicos. (Le Monde Diplomatique, Février 2000)
Le dossier complet :
http://www.transnationale.org/dossiers/environnement/pollution.htm
Les sociétés de transport maritime immatriculées à Panama :
http://www.transnationale.org/transnationale/pays/production/pan_Transport.htm
aux Bahamas :
http://www.transnationale.org/transnationale/pays/production/bhs_Transport.htm
http://www.transnationale.org/transnationale/pays/siege/bhs_Transport.htm
et à Malte :
http://www.transnationale.org/transnationale/pays/siege/MLT_Transport.htm
L’observatoire des transnationales
B.P. 96
13693 Martigues
FRANCE
http://www.transnationale.org
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última actualización el 3 de julio de 03
